В своем комментарии приглашенные младшие исследователи ИПМИ предлагают сравнительный и практический взгляд на дорожную инфраструктуру Узбекистана, сочетая личные наблюдения, сделанные во время путешествий, с анализом политики. Проводя параллели с обширной, но хорошо связанной системой автомагистралей Канады, авторы подчеркивают проблемы, с которыми сталкивается Узбекистан в развитии безопасных, эффективных и устойчивых дорожных сетей. Они рассказывают о своих путешествиях по таким регионам, как Самарканд, Бухара, Нукус и Муйнак, отмечая повсеместные выбоины, неровности дорожного покрытия и рискованное поведение водителей, которые подрывают безопасность дорожного движения. Эти свидетельства из первых рук подкрепляются статистическими данными Организации Объединенных Наций и Всемирной организации здравоохранения, которые показывают высокий уровень аварийности и значительные экономические издержки — 2,8 % ВВП — связанные с дорожно-транспортными происшествиями.

 

Стипендиаты утверждают, что ненадлежащее состояние дорог не только ставит под угрозу безопасность, но и ограничивает экономический потенциал Узбекистана. Ссылаясь на данные Всемирного банка, они отмечают, что пропускная способность автомобильных дорог должна быть значительно увеличена — почти на 500% к 2030 году — для удовлетворения будущего спроса. Хотя железнодорожная инфраструктура, такая как высокоскоростная линия «Афросиаб», обеспечивает хорошее межгородское сообщение, они предлагают уделить приоритетное внимание региональным и «последним милям» автомобильных дорог, особенно в небольших городах и уязвимых районах, таких как Муйнак. Они подчеркивают возможности Узбекистана по привлечению иностранных инвестиций, в том числе от Азиатского банка инфраструктурных инвестиций и Европейского банка реконструкции и развития, для устранения дефицита инфраструктуры и интеграции в формирующиеся транскаспийские торговые коридоры.

 

Правительственные инициативы, в том числе Стратегия развития транспорта до 2035 года и крупные проекты, такие как скоростная автомагистраль Ташкент–Андижан стоимостью 4,28 млрд долларов, свидетельствуют о сильной политической воле к модернизации сектора. Однако авторы предупреждают, что крупномасштабные проекты должны сопровождаться инвестициями в меры безопасности, управление городским движением и долгосрочные бюджеты на техническое обслуживание — области, в которых канадский опыт может служить полезным уроком. Они также выступают за интеграцию безопасности дорожного движения в проектирование и политику с самого начала, отмечая, что последовательное обеспечение соблюдения правил и улучшение дисциплины водителей так же важны, как и технические усовершенствования.

 

В конечном итоге, в статье текущий момент в Узбекистане представлен как редкое окно гибкости и амбиций — условия, которыми Канада больше не обладает из-за укоренившегося наследия инфраструктуры. Сбалансировав крупномасштабные скоростные автомагистрали с региональной связью, внедрив безопасность в строительство и обеспечив устойчивое финансирование технического обслуживания, Узбекистан может заложить основу для транспортной сети, которая будет способствовать экономической интеграции, поддерживать сельские сообщества и удовлетворять потребности будущей торговли и мобильности.

 

* Институт перспективных международных исследований (ИПМИ) не принимает институциональной позиции по каким-либо вопросам; представленные здесь мнения принадлежат автору, или авторам, и не обязательно отражают точку зрения ИПМИ.