В глобальной политике принято, прежде всего, оценивать слова и поступки супердержав, что зачастую создает ложное представление об их исключительной роли в продвижении тех или иных важных решений и инициатив. Но так происходит далеко не всегда. Малые страны тоже умеют задавать тон в международной повестке. Нечто подобное, на мой взгляд, произошло на завершившимся в китайском Тяньцзине юбилейном саммите Шанхайской организации сотрудничества.
Ядро ШОС, как известно, составляют государства Центральной Азии, которые на современном этапе своего развития трансформируются в ответственный субъект международных отношений. Пришло понимание необходимости консолидировать усилия для построения единой судьбы региона. Ростки долгожданной консолидации можно проглядеть в синхронизации позиций по актуальным внешнеполитическим вопросам.
На тяньцзинском саммите лидеры центральноазиатских государств говорили практически в унисон: об укреплении региональной безопасности, о преодолении торговых барьеров, об эффективном использовании водно-энергетического и транзитного потенциала, о растущей потребности в инвестициях для развития перспективных секторов промышленного производства, включая добычу и переработку критических минералов. Важно, что все это преподносилось не с позиции просящего (помощи, поддержки, лояльности), а с позиции предлагающего. Отсюда вполне конкретные и смелые идеи, брошенные на стол большой «шанхайской семьи». Заострю внимание на одной из них.
Президент Узбекистана предложил сформировать единое транспортное пространство ШОС. По сути, это запрос на создание разветвленной сети оцифрованных транспортных коридоров, связывающих между собой все страны члены Организации в какой бы географии они не находились.
В основе столь значимой инициативы лежит фундаментальная проблема, характеризующаяся слабой интеграцией автомобильных и железных дорог государств и регионов, объединенных под эгидой ШОС. К примеру, крупнейшие представители Южной Азии – Индия и Пакистан будучи полноправными участниками ШОС не имеют прямого доступа ни в Центральную Азию, ни в северные широты Евразии – Россию и Беларусь. Существующие транспортные маршруты между этими макрорегионами чрезвычайно долгие и дорогие, что сильно сдерживает взаимную торговлю.
Другой пример: в авангарде евразийской транспортно-транзитной архитектуры находится Исламская Республика Иран, которая задействована в реализации Южного железнодорожного коридора, связывающего Восточную и Центральную Азию с Европой. Однако железнодорожные сети Ирана не интегрированы в транспортное пространство центральноазиатских республик, а в более широком контексте и государств СНГ, многие из которых состоят в рядах ШОС. Проще говоря, транспортное законодательство, перевозочные документы, технико-технологические стандарты, процедуры пограничного и таможенного контроля у них разные, что, безусловно, осложняет эффективное функционирование межрегиональных транспортно-транзитных коридоров во всеми вытекающими последствиями.
Узбекистан готовится к запуску Трансафганского (Кабульского) коридора по маршруту «Термез-Найбабад-Майданшахр-Логар-Харлачи», призванного стать транспортным мостом между Европой, Китаем и Южной Азией. Этот проект будет сопряжен с другим не менее амбициозным началом – высокогорной железной дорогой «Китай-Кыргызстан-Узбекистан», а также Северным коридором, что в совокупности позволит расширить экспортные и транзитные возможности государств Центральной Азии, предоставив ко всему прочему прямой железнодорожный выход к портам Индийского океана, в чем они чрезвычайно нуждаются.
По предварительным подсчетам, Узбекистан и Казахстан получат дополнительный транзитный поток до 20 млн тонн в год, а Кыргызстан и Таджикистан – до 5 млн тонн в год. Уже сейчас узбекская сторона закладывает прочный фундамент для такой перспективы, призывая партнеров по ШОС к формированию единого транспортного пространства и приступив к концептуализации данной идеи. Ее воплощением, судя по всему, должен заняться Совет по интеграции железнодорожных пространств стран ШОС, который предлагалось создать еще год назад со штаб-квартирой в Ташкенте.
* Институт перспективных международных исследований (ИПМИ) не принимает институциональной позиции по каким-либо вопросам; представленные здесь мнения принадлежат автору, или авторам, и не обязательно отражают точку зрения ИПМИ.
